Frank Potthast
 


UAV-HF II 

Aktuell sind verschiedene Effekte im Bereich der unbemannten Luftfahrtgeräte bei den Behörden und Organisationen mit Sicherheitsaufgaben, aber auch bei Unternehmen zu beobachten. Diese Effekte haben leider negative Auswirkungen auf den Betrieb der Drohnen. Ein paar dieser psychologischen Verhaltensmuster oder Effekte möchte ich einmal näher aufgreifen. 

Aus unserem Alltag oder der Wirtschaft kennen wir bereits einige Effekte wie den Placebo-Effekt, den Butterfly-Effekt oder Groupthinking. Doch im Bereich der unbemannten Luftfahrtgeräte gibt es weitere Effekte, die sich auf die eine oder andere Weise bei der Beschaffung, im Einsatz oder bei Ausbildung bemerkbar machen. 

Unbewusste Beeinflussung

Beginnen will ich mit dem Begründungseffekt, diesen haben die beiden Psychologen Ellen Langer und Robert Cialdini entdeckt. Offenbar reagieren Menschen enorm auf Begründungen, beziehungsweise auf das Wort „weil“. Selbst wenn eine Begründung offensichtlich tautologisch[1] und fadenscheinig ist, machen die Menschen, was von ihnen zuvor verlangt wurde. So wird auf die Aussagen von Vorgesetzen, auch bei deutlichem Halb- oder Unwissen über einen Sachverhalt, gehört, weil der Vorgesetzte dieses sagt und mit dem Wort „weil“ unterschwellig ausdrückt keine Widerworte hören zu wollen.

Hinzukommt, als Beispiel, im Bereich der Beschaffung sehr oft der Framingeffekt. Der Framingeffekt zeigt, wie sehr das Umfeld oder die Art wie uns Informationen präsentiert werden, unsere Entscheidung beeinflusst. Als bestes und bekanntestes Beispiel gilt das halbvolle Glas. Je nachdem, ob es als „halbvoll“ oder „halbleer“ präsentiert wird, verbucht es das Gehirn als Gewinn oder Verlust. Anderes Beispiel: Beschaffer oder Einsatzkräfte kaufen lieber Drohnen (trotz bekannter Probleme), die laut sozialen Medien und anderen Berichten von 75% der anderen Einheiten gekauft werden, als jene Drohnen, die 25 Prozent der Anwender gekauft haben, die wenig bis keine Probleme haben.

Gefördert wird dieser Effekt durch den Reaktanzeffekt. Dieser beschreibt die psychologische Neigung von Menschen, Gruppen oder Organisationen, sich gegen Entwicklungen zu wehren oder aber sogar, neuerlich verbotene oder risikobehaftete Handlungen – insgeheim oder offensichtlich – weiterhin auszuführen. So wie aktuell mit der Begründung des „unzumutbaren Zeitaufwands“, eine angepasste Ausbildung der Einsatzkräfte vehement geblockt wird.

Die daraus resultierenden Auswirkungen beschreibe ich im weiteren Verlauf. Aber die Framing- und Reaktanzeffekte resultieren meiner Meinung nach aus dem Werther-Effekt hervor. Der Werthereffekt beschreibt ein Nachahmungsphänomen innerhalb einer Gruppe oder Organisation. In diesem Fall lösen ausführliche Medienberichte über einen erfolgreichen Einsatz mit Drohnen eine Welle der Nachahmung aus. Der Ursprung des Effektes geht auf den Goethe-Roman „Die Leiden des jungen Werthers“ aus dem Jahr 1774 zurück. Damals löste das Buch eine regelrechte Suizid-Epidemie unter jungen Lesern aus.

Wie Sie sehen haben einige unbewusste Effekte eine deutliche Auswirkung auf unser Verhalten, so dass wir nicht immer von bewusst getroffenen Entscheidungen oder Aussagen sprechen können. Ein weit aus wichtigerer Effekt ist das Verhalten in Extremsituationen.

Verhalten in Extremsituationen

Der Begriff Extremsituation ruft bei jedem von uns unterschiedliche Assoziationen, auf Grund seiner persönlichen Erfahrungen hervor. In gewöhnlichen Situationen befinden wir uns in einem entspannten und unaufgeregten physischen und psychischen Zustand. Das Wort „extrem“ geht dabei von der Bedeutung her in die entgegensetzte Richtung und bedeutet daher „ungewöhnlich“. Es wird häufig verwendet um ungewöhnliche Zustände zu beschreiben. Extremsituationen lassen sich somit als ungewöhnliche Situationen beschreiben, in denen wir uns in einem angespannten bzw. aufgeregten Zustand befinden. Für Menschen, die sich in einer Extremsituation befinden, können damit sowohl physische als auch psychische Belastungen verbunden sein. Doch wie stark diese Belastungen ausfallen hängt neben der psychischen Stabilität meiner Meinung nach auch von der Ausbildung ab, also dem Wissen über und zu den einzelnen Parametern in der Situation. Grundsätzlich unterscheidet man zwischen bewussten Entscheidungen, welche auf gegebenen Informationen beruhen und unbewussten Entscheidungen, die ohne konkretes Nachdenken, „aus dem Bauch heraus“ getroffen werden.

Als Beispiel vergleiche ich eine sehr verbreitete Situation, das Autofahren. Jeder Besitzer einer Fahrerlaubnis kann sich mehr oder weniger an seine ersten Fahrversuche erinnern. In der heutigen Zeit wird oft als erster Schritt ein Fahrsimulatortraining angesetzt, um erste Handlungskompetenzen als zukünftiger Steuerer eines Kraftfahrzeuges zu vermitteln. Davor war es Usus, dass man seine ersten Erfahrungen, im Beisein des Fahrlehrers, hinter dem Steuer des Fahrschulwagens machte. Viele werden sich sicherlich an das Gefühl erinnern, was man dabeihatte, als man endlich selbst am Straßenverkehr teilnahm, wenn auch nur als Fahrschüler. Neben den theoretischen Inhalten wurden Ihnen vom Fahrlehrer viele praktische Dinge beigebracht, die nicht nur mit der Bedienung der Pedale, Hebel und Schalter im Fahrzeug zu tun hatten. Dieses sollte Sie auf das sichere, eigenständige Fahren bei Wind und Wetter im oft turbulenten Straßenverkehr vorbereiten. Jetzt stellen Sie sich einmal die Situation vor, Ihnen wären nur die grundlegenden Bedienungselemente des Fahrzeuges, ein Basiswissen zum Bewegen des Fahrzeuges und lediglich die wichtigsten Regeln der StVO[2] in einem Crash-Kurs beigebracht worden. Und nur, weil Ihnen gesagt wurde, dass alles andere mit der Zeit beim Fahren erlernbar wäre. Sind Sie der Meinung, dass Sie damit in einer extremen Situation in Lage wären ein Fahrzeug sicher zu beherrschen oder die Situation in Bruchteilen von Sekunden einzuschätzen und passend zu handeln?

Warum wird aber genau dieses von den Fernpiloten erwartet? Im gewerblichen Bereich kann ich als „Laie“ einen Auftrag verschieben oder ablehnen, wenn ich mich der Situation nicht gewachsen fühle, aber beim Einsatz bei den Behörden und Organisationen mit Sicherheitsaufgaben wird vom „ausgebildeten“ Fernpiloten erwartet, dass dieser seinen Einsatzauftrag erfüllt. Dabei kann der Fernpilot zwar den Auftrag ablehnen, wenn er sich bereits im Vorfeld unsicher ist, aber auch dieses erfordert ein hohes Maß an Selbstvertrauen, um sich einem Einsatzbefehl zu widersetzen. Problematisch wird es, wenn man sich mit der Drohne in die Einsatzlage bewegt und plötzlich in eine Situation gerät, die trotz bestmöglicher Vorausplanung nicht zu erkennen war. Ohne eine fundierte Ausbildung und Fachkenntnisse über mögliche Faktoren für diese Situation, handele ich spontan in einer Stresssituation. In dieser Situation treffen wir impulsive Entscheidungen, die aus dieser spontanen Situation heraus entstehen. Es überkommt einen ein Gefühl, das auf einmal auftritt und nach diesem wird Gehandelt, ohne Nachdenken. Wie jemand, der ohne Fahrerfahrungen bei Glätte oder Aquaplaning ins Schleudern gerät und als spontane Reaktion hektische eine Vollbremsung und Lenkbewegungen ausführt, was sehr oft zu einem Unfall führt. Statt Gas weg zu nehmen, keine hektischen Lenkbewegungen auszuführen und ruhig zu bleiben. Vergleichbar ist diese Situation mit einem Fernpiloten, der noch nie in der Wetterzelle über einem Großfeuer geflogen ist oder bei plötzlichem Wind mit mehr als Beaufort 4, der durch ein Aufflammen eines Vegetationsbrandes entsteht. In diesen Situationen sind es unbewusste Entscheidungen, die nicht aus einem einzigen Impuls heraus oder nicht aus bloßer Routine getroffen werden. Der Sozialwissenschaftler Herbert Simon erklärt Intuition wie folgt: „Die Situation liefert einen Hinweisreiz; dieser Hinweisreiz gibt dem Experten Zugang zu Informationen, die im Gedächtnis gespeichert sind, und diese Informationen geben ihm die Antwort, Intuition ist nicht mehr und nicht weniger als Wiedererkennen“ (Kahneman, 2012, S. 292).

Mit Hilfe dieser intuitiven Entscheidungen werden gute bzw. richtige Entscheidungen getroffen. Die Intuition greift auf alte Informationen und Erfahrungen zurück, die im Langzeitgedächtnis gespeichert sind und gerade das kann bei der richtigen Entscheidungsfindung in Extremsituationen hilfreich sein. Diese „alten Informationen und Erfahrungen“ kann ich nur durch eine fundierte Ausbildung und konsequentes Training erwerben. Es gibt noch mehr Situation für BOS-Fernpiloten, die in einer Extremsituation enden können. Aber wenn es nach der Meinung oder den Aussagen von verschiedenen Entscheidern bei den BOS geht, dann ist eine Ausbildung zum Erhalt einer wirklichen Fachkompetenz überbewertet und nicht notwendig. Somit können Fernpiloten nicht auf ihre intuitiven Entscheidungen vertrauen, wenn dann noch die wohl häufigsten Extremsituationen, denen unsere Gesellschaft ausgesetzt ist, die Situationen in denen man unter Zeitdruck ist, hinzukommen.

In Extremsituationen, in denen man als Einsatzkraft, respektive als Fernpilot, unter Druck gerät, weil die Entscheidung innerhalb eines kurzen Zeitfensters getroffen werden muss, werden das „Gehirn“ und der „Körper“ von den „Stresshormonen“ gekapert. „Das Nervensystem signalisiert dem Nebennierenmark, Adrenalin auszuschütten, Blutdruck, Puls, Hautwiderstand und Muskelaktivität steigen, die Darmtätigkeit ist gehemmt“ (Träger, 2013, S. 2). Neben Adrenalin ist Cortisol ein weiteres Stresshormon. „Ältere Studien zeigten schon, dass Cortisol – ein Stresshormon, das in der Nebennierenrinde gebildet wird – das Erinnerungsvermögen verschlechtert“ (Spektrum.de, 2000) „Das Stresshormon beeinflusst nicht die frischen Verschaltungen im Gehirn, sondern die älteren, vermeintlich robusteren Neuronen-Cluster“. Während des Abfragens des gelernten Wissens der Fernpilotenausbildung im Einsatz, können manche von ihnen so sehr unter Zeitdruck stehen, dass es bei ihnen einen „Blackout“ hervorruft.

Ihr in der kurzen Ausbildung gelerntes Wissen kann nicht mehr abgerufen werden, Grund dafür ist das Cortisol, das in der Stresssituation hervorgerufen wird. Die Menge der ausgestoßenen Stresshormone hängt mit der empfundenen Stresssituation ab, je ruhiger ich in einer solchen Situation bin, um so geringer ist der Ausstoß dieser Hormone und umso geringer ist das Risiko eines „Blackouts“.

Auch Aussagen, dass der Einsatzleiter die Drohneneinheit führen könne, wenn man kein ausgebildetes Fachpersonal vorhalten könne, sehe ich kritisch. Man kann nicht von einem Einsatzleiter erwarten, dass sich dieser, zu seinen bestehenden Aufgaben, auch noch über den Einsatz der Drohne und deren Risiko- und Gefährdungsbeurteilung kümmert. Dann könnte man auch auf die Gruppenführer verzichten, da deren Aufgaben der Einsatzleitende ebenfalls übernehmen kann. Was weitere Potenziale für ein Negatives einwirken der Human Factors im Einsatz mit sich bringt. Laut der gültigen Dienstvorschrift ist eine Aufgabe des Einsatzleitenden Aufgaben zu Delegieren „Management bei Delegation“ und nicht alles an sich zu reißen. Besonders wenn man den Umstand betrachtet, dass der Fernpilot für sein Handeln verantwortlich ist und nicht der Einsatzleitende.

So steht auch in den Informationen für Behörden (BLAG-UAS/FM): 

„Die Behörden sind nicht deshalb von den Erlaubnisvorbehalten und Verboten der §§ 21a, 21b LuftVO ausgenommen, weil der Betrieb der unbemannten Fluggeräte durch diese Stellen ein geringeres Gefährdungspotential aufweisen würde, als der anderer Betreiber, sondern weil der Verordnungsgeber davon ausgeht, dass Behörden die Prüfung der sicheren Durchführbarkeit des Flugbetriebs in eigener Verantwortung ausreichend sicherstellen können, ohne dass es der Einschaltung der nach § 21c LuftVO zuständigen Landesluftfahrtbehörde bedürfte. Die damit in formal-rechtlicher Hinsicht gegebene Befreiung der Behörde von der Einholung einer Aufstiegserlaubnis oder von der Einhaltung der Verbote entbindet diese nicht von der Einhaltung der materiellrechtlichen Bestimmungen.

Die Behörde ist daher gehalten, vor Durchführung des für sonstige Betreiber erlaubnispflichten oder verbotenen Betriebs unbemannter Fluggeräte die sonst von der Landesluftfahrtbehörde im Erlaubnis- bzw. Verbotsausnahmeverfahren durchzuführende Prüfung der Voraussetzungen des § 21a Abs. 3 LuftVO in eigener Verantwortung vorzunehmen. Sie darf den Betrieb nur durchführen, wenn diese Prüfung ergeben hat, dass die materiell-rechtlichen Voraussetzungen für die Erlaubniserteilung bzw. Verbotsausnahmezulassung vorliegen würden. Hierbei hat sie grundsätzlich die gleichen Maßstäbe anzulegen, wie die Luftfahrtbehörde in Erlaubnis- oder Verbotsausnahmeverfahren. Es ist dabei insbesondere bei Durchführung eines für sonstige Betreiber verbotenen Betriebes eine Abwägung der mit der behördlichen Betriebsdurchführung beabsichtigten Maßnahme mit den durch die Verbote geschützten Rechtsgütern vorzunehmen und bei Einsätzen mit erhöhtem Gefährdungspotential eine auf die spezifische Operation ausgerichtete Risikobewertung durchzuführen. Die maßgeblichen Beurteilungsmaßstäbe ergeben sich insbesondere aus den „Gemeinsamen Grundsätzen des Bundes und der Länder für die Erteilung von Erlaubnissen und die Zulassung von Ausnahmen zum Betrieb von unbemannten Fluggeräten gemäß § 21a und § 21b LuftVO vom 27. Oktober 2017(veröffentlicht in den Nachrichten für Luftfahrer,NfL 1-1163-17).“

All dieses setzt für mich einen definitiven Erwerb einer Fachkompetenz für UAV und deren Betrieb und Kenntnisse über Einsatzsituationen und deren Begleitumstände bei den Behörden und Organisationen mit Sicherheitsaufgaben voraus, welches ich im Moment gefährdet sehe. 

Zusammengefasst sehe ich eine CRASH-Ausbildung oder einen Befähigungsnachweis als Fernpilot sehr kritisch. Ebenso den „Ritterschlag“ von kommunalem Personal, welches mit einer Grundlagenausbildung der jeweiligen Organisation ausgestattet wird und dann rechtlich als BOS-Einsatzkraft gilt, um die Voraussetzungen für den §21a(2) LuftVO zu erfüllen. Persönlich finde ich, fehlen diesen Fernpiloten viele Informationen und Erfahrungen über örtliche Wetterbesonderheiten, Gefahren in der Luft und am Boden, sowie physikalische Ereignisse und Einwirkungen, die an der Einsatzstelle auftreten können.


[1] eine Aussage, die immer wahr ist, unabhängig vom Wahrheitswert der zugrundeliegenden Bestandteile. Beispiele für Tautologien sind Aussagen wie „Wenn es regnet, dann regnet es“ oder „Das Wetter ändert sich oder es bleibt, wie es ist.“

[2] Straßenverkehrs-Ordnung



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