Frank Potthast
 

Privilegierung 

– Sind wir als BOS von allem befreit? -

Seit dem 01. Januar 2021 gelten die neuen Regularien gemäß der EU-VO 2018/1139. Doch welche Auswirkungen hat dieses auf die bisherigen Privilegien der Behörden und Organisationen mit Sicherheitsaufgaben? Erfordert eine bundesweite, einheitliche Umsetzung weitere Veränderungen? 

Das Schreiben „Informationen für Behörden zur Anwendung der §§ 21a Abs. 2 Satz 1 Nr. 1, 21b Abs. 1 Satz 1 Luftverkehrs-Ordnung“ sagte bereits sehr viel über die eigentlichen Privilegien der Behörden und Organisationen mit Sicherheitsaufgaben aus. Trotzdem gibt es diverse Auffassungen, was diese Privilegien alles umfassen oder wie diese zu handhaben sind. So kommt es immer wieder zu Aussagen wie, „Sie haben vollkommen Recht mit ihren Ausführungen zu den BOS und der Privilegierung. Es wird aber bei der derzeitigen Rechtsprechung bleiben, da es auch bei den BOS in der persönlichen Verantwortung der Fernpiloten und deren Vorgesetzten und Verantwortlichen liegt, ob und in welchem Ausmaß von Verboten und Einschränkungen ohne Gefährdung von Menschen, Material und Natur, zur Einsatzerfüllung abgewichen werden kann oder muss. Hier liegt bei den Fernpiloten und Verantwortlichen der BOS ein sehr hohes Maß an Verantwortlichkeit, das sie bereits aus ihrer originären Tätigkeit und Verantwortung in den BOS kennen“ Diese Aussage, welche eigentlich dazu dienen sollte die Bestrebungen für notwendige Schritte bei den BOS einzudämmen, impliziert für mich aber weitere konkrete Hinweise für notwendige Änderungen.

Um die angesprochenen Entscheidungen über das Ausmaß der möglichen Abweichung von Verboten und Einschränken treffen zu können, benötige ich

a)   die Kenntnis über die potentiellen Gefahren und Risiken

b)   ein Verständnis über deren Auswirkungen

Denn eine wichtige Voraussetzung für die Entwicklung von sicherheitsorientierten und unfallpräventiven Verhaltensweisen ist das Vorhandensein einer angemessenen Gefahrenwahrnehmung. Nur wenn man eine Gefahr rechtzeitig erkennt, kann man vorbeugende Maßnahmen ergreifen und einen Unfall vermeiden. Erfahrungen aus der Ausbildung und Erlebnisse aus Einsätzen zeigen, dass Einsatz- und Führungskräfte die ihnen bekannten oder erlebten Gefahren im Unterbewusstsein verankert haben. Insbesondere, da auch die BOS von der transgenerationalen Weitergabe von Erfahrungen profitieren, d.h. langgediente Einsatzkräfte geben ihre Erfahrungen an die nachfolgende Generation während Übungsdiensten oder Einsätzen weiter.

Betrachtet man nunmehr den Einsatz von Drohnen, gibt es genau dort eine erste Problemstellung. Welches Wissen, welche Erfahrungen können so weitergegeben werden? Wir befinden uns seit 2017 in der ersten Generation der Drohneneinheiten und es fehlt daher am erforderlichen Wissen aus vorherigen Generationen von Einsatzkräften. Somit fehlt aktuell noch ein erfahrungsbasierter Wissenstransfer. So ist die Ausbildung bis jetzt auf die bekannten Gefahren der 2-dimensionalen Ebene ausgelegt. Aber der 3-dimensionale Raum in dem sich nunmehr bewegt wird und seine physikalischen Eigenschaften können nicht 1:1 auf bekannte und erlebte Situationen gespiegelt werden. So ist es für eine nur rudimentär ausgebildete Führungskraft oder Fernpiloten sehr schwierig zu ermessen, welche notwendigen Abweichungen für die Einsatzerfüllung erforderlich sein könnten, bzw. sein müssen? Gerade hier liegt bei den Fernpiloten und Verantwortlichen der BOS ein sehr hohes Maß an Verantwortlichkeit, insbesondere da wir es hier mit bisher unbekannten Rechtsbereichen und Strafmaßen zu tun haben. Im Angesicht der ihnen durch die zuständigen Behörden übertragenen Privilegien und Verantwortlichkeiten stellen Aussagen wie:

  • „Es ist doch alles klar geregelt“
  • „Als BOS sind wir von allem befreit“

und noch einige andere sehr „gefährliche“ Aussagen ein besonders großes Risiko für Interpretationen dar.

Das BMVI hat am 14.12.2020 von der Projektgruppe Unbemannter Flugbetrieb erarbeitete Hinweise zur praktischen Handhabung der neuen Regelungen ausgegeben. In diesen Hinweisen finden sich alle Änderungen für den zivilen Bereich des unbemannten Flugbetriebs, aber auch für den zukünftigen Einsatz bei den Behörden und Organisationen mit Sicherheitsaufgaben. So wird unter Punkt 3, des BMVI-Schreibens ausgeführt:

Erlaubnisfreier Betrieb durch oder unter Aufsicht von Behörden und Organisationen mit Sicherheitsaufgaben (BOS)

Auch vor Inkrafttreten des Gesetzes zur Anpassung nationaler Regelungen an die DVO können unbemannte Fluggeräte durch oder unter Aufsicht von Behörden im Rahmen ihrer Aufgabenerfüllung und von Organisationen mit Sicherheitsaufgaben nach Maßgabe des §21a Absatz 2 LuftVO weiterhin erlaubnisfrei betrieben werden. Dies ist auch vereinbar mit Artikel 2 Absatz 3 Buchstabe e der EASA-Grundverordnung. Nach Ansicht der EASA fallen unter diese Vorschrift solche Tätigkeiten oder Dienste, die mit den dort ausdrücklich genannten die beiden Gemeinsamkeiten aufweisen, erstens im öffentlichen Interesse vorgenommen werden und zweitens dabei bisweilen ein anderes Risiko als der Zivilbetrieb zu erfordern. Eine Änderung der bisherigen Praxis der Mitgliedstaaten ist nach Auskunft der EASA mit der Vorschrift nicht bezweckt.

Die Privilegierung erfordert einen verantwortungsvollen Umgang beim Betrieb der unbemannten Fluggeräte unter besonderer Berücksichtigung der öffentlichen Sicherheit und Ordnung. Da die Verwaltung an Recht und Gesetz gebunden ist, wird davon ausgegangen, dass die Einhaltung der für den Betrieb von unbemannten Luftfahrtsystemen materiell-rechtlichen Bestimmungen durch die jeweiligen Behörden hinreichend gewährlistet wird

Hingewiesen sei hier auch auf die Empfehlungen für Gemeinsame Regelungen zum Einsatz von Drohnen im Bevölkerungsschutz, . .“

Bei näherer und eingehender Betrachtung stellt die Passage: “Die Privilegierung erfordert einen verantwortungsvollen Umgang beim Betrieb der unbemannten Fluggeräte unter besonderer Berücksichtigung der öffentlichen Sicherheit und Ordnung.“ einen Hinweis daraufhin dar, dass es besondere Erfordernisse und weiterführende Regelungen gibt, die eingehalten werden sollten oder müssen. Dazu zählt neben den anderen Risiken als denen des Zivilbetrieb von unbemannten Luftfahrtsystemen, zum Schutz der öffentlichen Sicherheit und Ordnung auch die angepasste Risiko- und Gefährdungsbeurteilung. Im Infoblatt „Matrix SORA-BOS“ gehe ich dazu auf ein paar ausgewählte und augenscheinliche der grundlegenden Gefahren und Risiken ein. Um aber auch einen Überblick über die „Does und Don´ts“, die sich für mich aus dem Schreiben des BMVI ergeben, darzustellen, finden Sie im Folgenden eine Tabelle, die auf Grund der Dynamik im unbemannten Flugbetrieb als sicherlich noch nicht abschließend betrachtet werden muss: 

Quelle: Frank Potthast

Erst mit einer entsprechenden Ausbildung für „Gefahr” und für „Sicherheit” erlernt man schrittweise im Laufe der Zeit ein Gefühl für die neue Einsatzumgebung. Mögliche, bzw. aus meiner Sicht erforderliche Anpassungen der Ausbildung greife ich auf meiner Seite „Der Irrtum zum UAV-Ausbildungssystem“ auf. Die wichtige und folgerichtige Anpassung der Einsatzkonzepte für den Betrieb der unbemannten Luftfahrtsysteme bei den Organisationen mit Sicherheitsaufgaben auf die Erfordernisse der Regelungen der EASA und des BMVI darf dabei zu keiner Zeit aus den Augen verloren werden. 

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