Frank Potthast
 

Der Irrtum zum UAV-Ausbildungssystem 

In den sozialen Medien und den dort veröffentlichten Kommentaren hat es sehr oft den Anschein, als wenn ich der Bremser für den Einsatz von Drohnen bei den Behörden und Organisationen mit Sicherheitsaufgaben (BOS) wäre. Wie so oft hat aber erneut die Medaille zwei Seiten und so vermute ich, sind einige der Aussagen einer gewissen Unwissenheit über den realen Einsatz von Drohnen bei den BOS geschuldet. Ich möchte diese, meine Vermutung zur Verdeutlichung auf Grundlage des „Überlebensirrtums“ darlegen. 

Die abgebildete Grafik des Alliierten Bombers hat eine besondere Geschichte zu erzählen. Es zeigt die Platzierung der Einschusslöcher in den Flugzeugen der Alliierten Flugzeuge, welche in schwere Luftgefechte verwickelt wurden. Das Militär wollte im 2. Weltkrieg, zur Reduzierung der Verluste, genau diese Stellen verstärken, bis der Mathematiker Abraham Wald[1] damals Einwände erhob. Wald war ein rumänisch-US-amerikanischer Mathematiker aus Siebenbürgen und gilt als einer der bedeutendsten Statistiker des 20. Jahrhunderts. Wald wies richtigerweise darauf hin, dass es sich in der Betrachtung lediglich um die Flugzeuge handelte, die es aus den Gefechten zurückgeschafft hatten. Statt den Fokus auf das Offensichtliche zu richten schlug Wald vor jene Bereiche zu panzern, die keine Einschusslöcher aufwiesen, da ein Treffer dort die Rückkehr für die Piloten sicherlich unmöglich machte. Diese kognitive Verzerrung der Wahrnehmung ist auch bekannt als Survivorship Bias oder „Überlebensirrtum". Nach dem Survivorship Bias wird die Wahrscheinlichkeit eines Erfolgs systematisch überschätzt, da erfolgreiche Personen oder Zustände stärker wahrgenommen werden, als nicht erfolgreiche. 

Doch was hat das jetzt mit Drohnen zu tun?

Betrachten wir die vielen positiven Berichte der einzelnen Hersteller über die Weiterentwicklungen ihrer Drohnen, so könnte man annehmen, dass es rasant mit technischen Innovationen und den integrierten Sicherheitsassistenten voran geht. Das es zu Abstürzen oder technischen Problemen kommt wird nicht wegdiskutiert, ist aber wie bei der Betrachtung der zurückkehrenden Flugzeuge, der falsche Blickwinkel in der Betrachtung der Problematik. Denn was bei dieser Sichtweise vergessen wird ist der stetige Rückschritt in der Ausbildungsqualität und genau diese Entwicklung führt im Bereich der unbemannten Luftfahrt bei den Behörden und Organisationen zum weitaus größeren Risiko- und Gefahrenfaktor im Einsatz. 

Doch wie komme ich zu dieser Vermutung und Aussage?

Diese ist auf mehrere Faktoren aufgebaut, der erste Faktor ist der aktuelle Meinungstrend in der Ebene der Experten, die für die Festlegung von „Empfehlungen“ im Bereich der Ausbildung der BOS-Fernpiloten zuständig sind. Meiner Meinung nach wird dort das Thema „Ausbildung“ als notwendiges Übel, das nicht wegempfohlen werden kann, angesehen. 2017 mit dem Ansinnen der Schaffung einer Muster-Dienstvorschrift angetreten, wurden in den gemeinsamen Empfehlungen von Bund/Länder ca. 180 UE von diesem Gremium festgelegt. Was etwa 15 Ausbildungstagen entsprechen würde. Ein Richtwert, der dem wirklichen Ausbildungsaufwand und den notwendigen luftrechtlichen als auch einsatztaktischen Inhalten gerecht wird. Schon nach kurzer Zeit und 2020 besonders, hört man Rufe aus den Reihen der Fachleute der Hilfsorganisationen, dass die 2017 erstellten Inhalte zu umfangreich seien. Begründet werden diese Rufe damit, dass das Ehrenamt nicht gewillt wäre eine solch lange und intensive Ausbildung zu absolvieren. Schließlich handelt es sich ja letztlich um so genanntes Spielzeug und man bei der heutigen Technik mit ihren Assistenzsystemen gar nicht mehr so intensiv schulen müsse. Dieses trifft vielleicht auf „leichtere“ Einsatzlagen der Hilfsorganisationen wie z.B. Personensuche oder Lageerkundung Hilfseinsatz zu, aber wie sieht es mit den „schweren Brocken“ der Feuerwehr oder des Katastrophenschutzes aus, wie z.B. Vegetationsbranderkundung oder Großschadenlagen, bzw. Einsätze unter Stress, bei widrigen Witterungsverhältnissen, sprich unsichtigen Flugwetterlagen, bei Einsätzen zur Nacht?

Eine Denkweise, die meiner Meinung nach gegen die geforderten Inhalte gem. 3.2 der „Empfehlungen für Gemeinsame Regelungen zum Einsatz von Drohnen im Bevölkerungsschutz“, die Inhalten der Delegierten Verordnung 2020/1058 und DV 2018/947 verstößt, in denen eine Fachkompetenz der Anwender oder aufsichtführenden Einsatzkraft gefordert wird. Unter Fachkompetenz oder fachlicher Kompetenz versteht man die Fähigkeit typische Aufgaben und Sachverhalte selbständig und eigenverantwortlich bewältigen zu können. Es handelt sich um eine Handlungskompetenz für den Einsatz mit entsprechender vorangegangener Ausbildung.Diese Fachkompetenz kann weder im theoretischen oder praktischen Wissen in 2 Tagen oder schnell mal am Wochenende vermittelt werden. In dieser Zeit kann man vielleicht erlernen, wie die Drohne gestartet, gelandet und in der Luft bewegt werden kann, zzgl. Wartung und Pflege und dem Basiswissen zu Luftrecht. Ja, es ist mir durchaus bewusst und bekannt, dass die von mir aufgezeigte und angesprochene Anwendung europäischen Rechts sowohl für Militär, Zoll, Polizei, Küstenwache, als auch Such- und Rettungsdienste sowie die Brandbekämpfung vom jeweiligen Mitgliedsstaat ausgesetzt werden kann. Wobei die Begriffe Such- und Rettungsdienst durch die ICAO für die Luftfahrt und durch die IMO für die Seefahrt und der Begriff der Brandbekämpfung durch das Feuerwehrrecht eindeutig definiert sind. Hieraus auf eine generelle Befreiung für die BOS zu schließen, erscheint mir sehr gewagt und rechtlich zweifelhaft. Auch die Aussage der Experten man könnte sich das fehlende Fachwissen im Selbststudium aneignen, erscheint mir eher zweifelhaft, denn erstrebenswert. Ohne Erfolgskontrollen, die das erlernte Wissen überprüfen, sprich, ob das zu erlernende Wissen auch wirklich erworben wurde, fällt es schwer von Fachkompetenz zu sprechen. Ohne Wissensüberprüfung auf Grundlage der in den gemeinsamen Empfehlungen veröffentlichten Rahmenbedingungen, fehlt es dem UAV-Personals durch unzureichende Ausbildung an Kenntnissen  in den Bereichen:

  •  Luftrecht/Luftverkehrsordnung
  • NfL/NOTAM
  • SERA/SORA
  • Luftraumordnung/ICAO
  • Sicherheit im Luftverkehr
  • Meteorologie
  • Klimazonen an der Einsatzstelle
  • physikalische Effekte an der Einsatzstelle
  • Verfahrenswege
  • praktische Flugtechniken
  • operations-taktische Ausbildung

Dieser augenscheinliche Missstand führt, aus meiner Sicht, zu Problemen an der Mensch-Maschine-Schnittstelle, womit ich zum nächsten Bereich komme. 

Verschiedenste Evaluierungen in der bemannten Luftfahrt und auch meine eigene im Jahr 2018/19 führten zu dem Ergebnis, dass 80% aller Vorkommnisse und Abstürze von Drohnen im zivilen als auch militärischen Anwenderbereich, auf Fehlverhalten des (Fern-)Piloten und damit menschlichem Versagen zurückzuführen sind. Damit soll nicht gesagt werden, dass 80% der BOS-Fernpiloten nicht fähig sind eine Drohne zu fliegen, sondern dass die Hauptanzahl der Ereignisse ihren Grund in

  •  Ausführung von Falschen Reaktionen auf Unvorhergesehenes im Bereich
  • der meteorologischen Ereignisse
  • der technischen Fehlfunktionen
  • der Gefahrensituationen
  • Unwissenheit in der Ausführung von taktischen Anforderungen
  • Unwissenheit in den rechtlichen/luftrechtlichen Strukturen (besonders §21 LuftVO)

haben. 

Beachtet man in diesem Zusammenhang auch die Human Factors (HF), dann ergibt sich ein kausaler Zusammenhang, der nicht wegzuleugnen ist. In den HF bezeichnet man als „menschlichen Fehler“ im allgemeinen Fehler, die eine Person durch deren Handeln bzw. Nichthandeln oder sogar durch deren körperlich-geistigen Zustand zu verantworten hat. Fehler können sowohl wissentlich als auch unwissentlich begangen werden. Somit sind die Human Factors, oder auch menschliche Einflussgrößen, ein Sammelbegriff für physische, psychische, kognitive und soziale Einflussfaktoren im Mensch-Maschine-System. Ein nicht zu unterschätzender Faktor im Einsatz von Drohnen. Es gibt Auswirkungen, die sowohl auf menschliche Fehler, als auch auf technische Defekte zurückzuführen sind. Da technische Defekte ihrerseits direkt oder indirekt wieder auf menschliche Fehler zurückzuführen sind. Im Einzelnen können dieses

  •  mangelnde Wartung,
  • mangelhafte Sicherheits- oder Qualitätskontrolle,
  • Konstruktionsfehler,
  • unzureichende Vor- und Nachbereitung
  • mangelhafte Ausbildung

sein.

In einem Auszug aus der DIN 5452-2-2019-10 Luft- und Raumfahrt – Unbemannte Luftfahrzeugsysteme (UAS) – Teil 2: Anforderungen an den Fernpiloten, steht z.B. „… Human Factors wirken sich auf die Gestaltung des Betriebes von Aus und den damit verbundenen Aufgaben aus. Relevant sind hierbei u.a. auch die Wechselwirkungen von Fernpiloten und äußeren Einflüssen…“, weiterhin steht in der DIN, „… Der Fernpilot kennt die Einflüsse von körperlichen Einschränkungen der Leistungsfähigkeit auf die Bedienung eines unbemannten Luftfahrzeugsystems und kann diese bei der Flugplanung und -durchführung beachten …“ Lesen Sie dazu auch meinen Artikel „FAKTOR MENSCH -BIN ICH (MIR) SICHER?“ aus der Ausgabe 2/2020. Laut einer Studie des Fraunhofer Institutes ISI (2019) waren auffallend viele HF-Ursachen bei der bemannten Luftfahrt in den folgenden Bereichen zu finden:

  • Wahrnehmung und Situationsbewusstsein
  • Umgang mit technischen Fehlern
  • Kollisionsgefahr in der Luft
  • Entscheidung, Umsetzung und Planung
  • Psychische Gesundheit
  • Erfahrung, Training und die Kompetenz von Einzelpersonen

Dieses kann auf den Bereich der unbemannten Luftfahrtgeräte umgelegt werden, da diese Ursachen auch dort als die Hauptursachen erkannt wurden und zu einem Umdenken in der Fernpilotenausbildung bei Militär und Polizei führten. Mit einer, auf Grund der Kosten oder dem angeblichen Widerstand der Ehrenamtlichen in Punkto Zeitaufwand für die Ausbildung verkürzten Ausbildungszeit, steigere ich signifikant das Risiko- und Gefährdungspotenzial im Einsatz. In der Delegierten Verordnung 2019/947, Artikel 14 wird gefordert. „Bestätigung folgender Erklärung durch juristische Personen: „Das unmittelbar am Betrieb beteiligte Personal verfügt über die zur Durchführung seiner Aufgaben notwendigen Kompetenzen und das UAS wird nur von Fernpiloten mit angemessenem Kompetenzniveau betrieben“. Weiterhin bedingt die Delegierten Verordnung (EU) 2020/1058 in den Erklärungen zu den einzelnen UAV-Klassen mit Anforderungen an den Fernpiloten, dass das UAV „… durch einen Fernpiloten mit einer ausreichenden Befähigung nach der Durchführungsverordnung (EU) 2019/947, der den Herstelleranweisungen folgt, in Hinblick auf Stabilität, Manövrierbarkeit und Steuerungs- und Kontrolllink-Leistung, soweit erforderlich unter allen anzunehmenden Betriebsbedingungen, auch bei einem Versagen eines oder gegebenenfalls mehrerer Systeme, sicher steuerbar.“ ist. Anforderungen die, aus meiner Sicht, mit einer Ausbildungszeit von 1 - 2 Tagen nicht zu vereinen sind. Zumal die BOS, aus meiner Sicht, sofern es sich nicht um Such- und Rettungsdienste und/oder Brandbekämpfung handelt, von diesen europäischen Regelungen nicht ausgenommen sind. 

Aus eigenen Erfahrungen kann ich sagen, dass aktuell ein Großteil der neuen Fernpiloten, im Gegensatz zu Fernpiloten aus den Anfängen der Drohnenanwendung oder denen mit Helikopter-Modellflugerfahrung, keine oder sehr wenig Erfahrung mit dem Fliegen ohne Assistenzsystem haben. Genau dieser Erfahrungsmangel führt sehr häufig zu Fehlreaktionen beim Ausfall dieser Systeme, insbesondere während des Fluges. Aber auch die fehlenden Erfahrungen im Umgang mit Notfallszenarien führen zu gefährlichen Vorkommnissen oder Abstürzen, die hätten vermieden werden können. Eine Annahme, die ich auf die Zunahme entsprechender Störungs- und Verstoßmeldungen beim Luftfahrtbundesamt und dem Luftfahrtamt der Bundeswehr stütze. So kann ich mit einer rudimentären Basisausbildung zwar das erforderliche einfache Handling vermitteln, wie aber soll ich im Selbststudium ein entsprechendes Verhalten erlernen, wenn ich keinen erfahrenen Praxisanleiter habe, der mir sagt wie es geht und mich im Training unterstützt. So kann, aus meiner Sicht, die den angehenden BOS-Fernpiloten, Luftbildauswertern und Luftraumbeobachtern notwendige Sicherheit im Einsatz nur mit einer adäquaten Ausbildung garantiert werden. Polizei und Bundeswehr haben dieses bereits vor Jahren erkannt und ihre Ausbildung im Bereich der zulassungsfreien Kleindrohnen (MIKADO, ALADIN, etc.) so angelegt, dass die erforderlichen Inhalte auf 10 Ausbildungstage verteilt werden. Besonders wichtig ist die Ausbildung bei der Frage zur Fachkompetenz bei Vorkommnissen oder Vorfällen, da der Einsatzleitende zwar den Flugauftrag erteilt, aber der Fernpilot in seiner Funktion der verantwortliche Pilot (Pilot in Command - PIC) eines unbemannten Fluggerätes im Lauftraum ist, der letztendlich für dessen Betrieb und Sicherheit während des Fluges verantwortlich ist.


Gespräche mit aktiven Führungskräften der BOS hatten die angesprochene Problematik der unzureichenden Ausbildung oft zum Thema. Zum Beispiel, muss ein (ehrenamtlicher) Lehrrettungsassistent (m/w/d) neben der Prüfung zum Notfallsanitäter auch eine berufspädagogische Weiterbildung von mindestens 80 Stunden durchlaufen, um ebenfalls Praxisanleiter werden zu können. Bei der Feuerwehr fallen alleine für die Ausbildung zum Maschinisten weitere 35 Stunden an. 

Vergleicht man es mit meinem Ausbildungskonzept für das BOS-UAV-Personal, welches insgesamt 80 Stunden umfasst, kann mein Ausbildungsansatz gar nicht so weit von der Realität entfernt liegen, wie manche Kritiker gerne hätten. Meines Erachtens reicht mein Ausbildungsansatz als Basislehrgang völlig aus, da Erstens ausreichend Zeit für alle notwendigen theoretischen Lerninhalte veranschlagt ist und Zweitens mindestens 4 Trainingstage für den praktischen Unterricht vorgesehen sind. Je nach Organisation kommt, nach einer gewissen Anzahl an selbstständig in der Einheit durchgeführten Trainingsflugstunden, noch ein zweitägiges praktisches Training mit operativ-taktischen Szenarien für Einsätze mit einer hohen Risiko- und Gefährdungsbeurteilung hinzu.

Natürlich stellt dieses die Ehrenamtlichen vor große zeitliche Herausforderungen oder Probleme, aber auch an eine Ausbildung an Wochenenden habe ich bereits gedacht, um damit unsere berufstätigen ehrenamtlichen Helferinnen und Helfern relativ problemlos zu BOS-UAV-Personal auszubilden. Eine solche Ausbildung, ergänzt um regelmäßige Inübunghaltung, gäbe die Basis für die notwendige Ruhe und Erfahrung, um die Einsätze, unter größtmöglicher Sicherheit für alle am Boden und in der Luft Beteiligten, durchführen zu können. Aus diesem Grund bitte ich Empfehlungen zu einer verkürzten Ausbildung mit hohem Selbstlernanteil noch einmal intensiv zu überdenken, da dieses nach meiner Auffassung zu mehr Problemen führen könnte, nein wird, als es mit einer von vornherein standardisierten, fundierten und damit adäquaten Ausbildung führen würde. Denn ich bin der Meinung, dass wir Alle gemeinsam im Einsatz sicher und mit Fug und Recht sagen können müssen „I AM SAFE“. Und das umfasst halt nun einmal mehr, als nur die Einhaltung des Algorithmus. Keine Taschenkarte oder Bedienungsanleitung ersetzt Ausbildung und Übung. Sie können sie maximal ergänzen.

Abschließend möchte ich nochmals bekräftigen, dass es sich bei meinen vorangegangenen Aussagen einzig und allein um meine Sicht der Dinge, also eine Seite der Medaille, handelt. Und hier geht es mir im Gesamten betrachtet nicht darum wer Recht oder wer Unrecht hat, sondern einzig und allein darum ohne zusätzliche Gefährdung von Einsatzkräften und Beteiligten bei Einsätzen mit modernen Einsatzunterstützungsmitteln Menschenleben nicht zusätzlich zu gefährden, sondern schnell, zu verlässlich, sicher und rechtskonform zu retten. Warum sollen wir dabei nicht von den Erfahrungen Derer profitieren, die unbemannte Luftfahrtgeräte bereits seit Jahrzehnten weltweit erfolgreich in unterschiedlichsten Szenarien der Krisenbewältigung einsetzen? Muss denn das Rad immer wieder neu erfunden werden, nur weil es nicht aus eigenem Hause stammt?

Gestatten sie mir drei abschließende Fragen.

  • Warum wurde die Ausbildung zum beruflichen Fernpiloten mit dem unbemannten Luftfahrtsystem MIKADO verlängert, statt verkürzt?
  • Warum wird in der beruflichen bemannten als auch unbemannten Luftfahrt so viel Wert auf Human Factors und Gesundheitliche als auch geistige Tauglichkeit gelegt?
  • Was macht uns Ehrenamtliche im Umgang mit unbemannten Luftfahrtsystemen anderen Luftraumnutzenden gegenüber besser, so dass wir auf deren Erfahrungen und Erkenntnisse locker verzichten können? 

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[1] Abraham Wald wurde 1902 in Österreich-Ungarn geboren und starb 1950 in Travancore, Indien



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